由 dawei “进入汽车领域后，我们的供应链几乎要重塑。做车规级产品时，原来最优质的供应商都远远达不到要求。”在一次采访中，华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾“大倒苦水”，汽车跟手机完全是两个行业，“生命周期不同、使用环境不同，涉及到的安全隐患也不同，这导致我们在设计、生产产品时，在进行供应链管理时都与过去完全不同”。
“事实上，很多科技公司跨界造车很难复制过去的成功经验，原来的组织架构、供应链都需要重塑，原有的研发人员很多也不能直接用。”一位不愿意透露姓名的科技公司高管坦言，有一些在消费电子供应链上话语权较大的科技公司，决定跨界造车后，第一反应还是找自己熟悉的人做，但大多数消费电子产品的供应商无法胜任车规级产品的要求。
尽管在一些人眼中，汽车已经从“机械产品”变成了“消费电子产品”。但在华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文眼中，这仍然是两条截然不同的赛道。
“可能用户在汽车智能座舱的体验与使用智能手机很接近，但从工程师、产品研发的角度来说，‘软件定义汽车’绝非易事。”他举例说，由于汽车产品的生命周期更长，不能套用智能手机领域的开发流程。“智能手机一般使用只有几年时间，所以软件版本不需要考虑硬件。但汽车的任何一个软件版本升级时，都需要与存量的硬件相匹配，这个工作量就十分巨大。”
就目前的智能驾驶领域来说，市场竞争已经空前激烈。华为、大疆、百度等科技巨头也不断深入该领域，蔚来、小鹏则走起了车厂自研路线，整车制造企业也加大了对该领域的投入。有分析认为，自动驾驶研发需要投入大量的资金，“这将是一场持久战，由于种种原因，很难在短时间内大规模落地应用”。
“如果只有少数人能用智能手机和4G网络，大多数人还是用功能手机，那么当初移动互联网时代不会到来。而自动驾驶也是一样。”谢阗地坦言，只有极少数人用得起的自动驾驶很难真正激活这一蓝海市场。
有人说，在智能化、网联化的趋势下，汽车产品已经不再完全由整车企业进行主导，以大疆、华为为代表的核心技术提供者已有足够的实力定义当下的智能电动汽车产品。